Perú: VÃa Pichis: En el principio era el caos

El antropólogo y experto en temas amazónicos Alberto Chirif ha escrito un detallado informe acerca de las circunstancias en torno a la construcción de la denominada Vía Pichis y sus impactos al Bosque de Protección San Matías - San Carlos (foto Simon Schwarz)

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Chirif expresa su extrañeza ante el silencio de las instituciones ambientalistas respecto a la invasión de dicho bosque catalogado formalmente de "área natural protegida" y señala que su protección efectiva será una prueba que permitirá conocer si el nuevo ministerio del Ambiente "está dispuesto a cambiar esta historia de olvido e irresponsabilidad".

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Vía Pichis: En el principio era el caos

Por Alberto Chirif

En junio de 2007, a raíz de un viaje al río Pichis, escribí acerca de la iniciativa, impulsada por el alcalde ashaninka de Puerto Bermúdez, Nemesio Francisco Viriochi, de construir una nueva carretera para comunicar esa localidad con el tramo de la carretera marginal que une La Merced con Satipo. Dicha carretera atravesaría la cordillera de San Carlos, declarada bosque de protección (que también incluye la cordillera de San Matías) en 1987, y saldría a Pichanaki, poblado ubicado en la margen derecha del Perené. Por este lado, es el alcalde de esta localidad, Zózimo Cárdenas Muje, quien promueve la carretera.

Esta iniciativa ha sido movida con inusual celeridad por parte del alcalde Viriochi, que sin esperar estudios técnicos de trazo e impacto ambiental, ha puesto manos a la obra mandando tractores y camiones para talar monte y transportar material. Para comprar la maquinaria, destinó cerca de seis millones de soles del presupuesto de su distrito. Hasta donde se sabe, por el frente de Puerto Bermúdez, la carretera ha avanzado hasta el río Aguachini, uno de los formantes del Pichis, mientras que desde Pichanaki ha comenzado a escalar hacia las alturas del San Carlos.

Dentro de la población las opiniones están divididas, ya que mientras unos, que asocian siempre carreteras con desarrollo apoyan la propuesta, otros se oponen a ella. Igual sucede entre los subgerentes de la municipalidad, aunque los concejales están mayoritariamente en contra. Por su parte, ANAP, la organización indígena de la cuenca que afilia a todas las comunidades, ha expresado su oposición a la carretera, pero considera necesario buscar una alternativa para las comunidades asentadas en el bosque.

Con cierta nostalgia histórica, esta carretera ha sido bautizada como la "Vía Pichis", nombre que alude a la antigua ruta, utilizada durante el siglo XIX y parte del XX, para comunicar los caminos provenientes de la costa y de la sierra, con un punto navegable en el río Pichis, desde donde se seguía hacia Iquitos y el Atlántico. Es una pena que esa añoranza no sirva para recordar (y corregir rumbos) que hasta mediados de la década de 1950 el Pichis era navegable, hasta Puerto Bermúdez e incluso más arriba, por embarcaciones de hasta 40 toneladas, mientras que ahora es difícil navegar aguas abajo de ese poblado en botes de tres toneladas. Esto es consecuencia de la tala indiscriminada realizada en la zona desde que el Proyecto Especial Pichis Palcazu (PEPP) inició sus actividades, en 1981.

No obstante, hay que decir que Puerto Bermúdez tiene actualmente dos carreteras que lo conectan con la red vial nacional. Una de ellas, luego de tramontar la cordillera de San Matías, sigue hacia Cacazu y Villa Rica, y de allí a La Merced y Lima. La otra, corre paralela al Pichis, pasa por Ciudad Constitución y sigue a lo largo de la margen izquierda del Pachitea hasta encontrarse con la carretera central que llega a Pucallpa, a unos 60 km. de de esta ciudad.

Develando pretextos

Es verdad que ambas carreteras se encuentran en estado deplorable de conservación y que además su recorrido implica serios riesgos, por los frecuentes asaltos que sufren los pasajeros. Por poner un ejemplo, recorrer los 113 kms que separan Villa Rica de Puerto Bermúdez, en las camionetas de doble tracción que hacen servicio regular en la ruta, en tiempo de seca demora 7 horas. Esta situación ha dado pie a uno de los argumentos que esgrimen los defensores de la construcción de la nueva vía por la cordillera de San Carlos. Sin embargo, parece absurdo proponer un tercer camino cuando ya existen dos y suponer que ése no caerá en similar estado de abandono.

Pero hay otros absurdos adicionales en torno a la iniciativa de nueva vía. Aun el más lego en materia de construcción vial sabe que una carretera en terrenos como los que describimos, demora muchos años en asentarse. Los cortes de laderas y la remoción de material en una zona cruzada por infinidad de quebradas y pequeños cursos de aguas, debilitan la consistencia del suelo que, en especial durante la época de lluvias, se desliza por los taludes, en huaycos de todo tamaño. Es verdad que este proceso no ha terminado en la actual carretera Puerto Bermúdez-Villa Rica, pero, después de 20 años de construida, sí se ha producido la estabilización de gran parte de los taludes. Con la nueva carretera, el proceso comenzaría de cero.

Otra expresión irracional deviene de la comparación de los costos de la construcción de la nueva carretera, que han sido estimados en 150 millones de soles, que deben ser comparados con los 25 millones (según el Instituto Vial Provincial Oxapampa) que costaría reparar la actual (afirmado y recuperación del ancho de la plataforma de 6 m. como mínimo, capa base de 25 a 30 cm. y reposición de alcantarillas, badenes y pontones).

El argumento dado por el alcalde Viriochi es que la carretera "no es un deseo personal, sino una exigencia de todas las comunidades ashaninkas que están dentro del bosque de San Carlos", que según él son 15, "que quieren conectarse para comercializar sus productos y así salir de la pobreza".

Según personas conocedoras de la zona, el alcalde casi ha duplicado el número de comunidades, que sólo son ocho, las cuales, además, están asentadas en el parte baja de la vertiente que desagua en el río Pichis, razón por la cual para ellas no tendría sentido una carretera que atraviese la cordillera. Las propias comunidades "beneficiarias" han expresado su preocupación por esta carretera, ya que si bien reclaman el enlace de su zona con Puerto Bermúdez, indican que la conexión con Pichanaki significará la invasión incontrolada de colonos. Por último, los suelos donde se ubican son de aptitud forestal y no agropecuaria, por lo que una propuesta en este sentido, como la que impulsa el alcalde, ocasionaría la destrucción de la cobertura boscosa y causaría serios impactos.

Las carreteras vuelven dependiente a la población del mercado, que funciona en beneficio propio y no del de la gente, a la que le vende caro bienes industrializados y le compra barato sus productos agropecuarios. Las carreteras han servido para devastar el medio ambiente y, con esto, empobrecer a la población. El ejemplo más claro de esto es lo que se observa hoy a lo largo de la carretera hacia Puerto Bermúdez y desde aquí hacia Ciudad Constitución. Allí se encuentra comunidades con suelos arrasados a causa de la tala con fines forestales, que para extraer un árbol que puede ocupar dos metros cuadrados destruye cientos, entre caminos de acceso y lugares afectados para la preparación, acopio y transporte de trozas. Me atrevo a retar a que alguien encuentre una sola comunidad indígena en la Amazonía que se haya enriquecido a partir de una carretera. Con seguridad, los resultados serán todo lo contrario.

Éste en realidad es el quid del asunto: los intereses de los extractores por la madera existente en el bosque de protección. Esta mal llamada industria, porque una industria verdadera protege sus fuentes de riqueza, sólo se interesada en arrasar con la madera, sin preocuparse en lo más mínimo en poner en marcha planes de manejo y de reforestación. Observamos que los madereros abandonan una cuenca cuando en ella no queda más madera disponible. Entonces se trasladan a otra. Por este método sencillo podemos seguir su paso asolador: de Oxapampa y Chanchamayo, a Satipo, el Ene y el Tambo, por referirnos sólo a la selva central.

Son los extractores forestales quienes se interesan por la cordillera de San Carlos quienes necesitan de la Vía Pichis para explotar la madera. Es por esto que ellos han ofrecido construir la carretera, a cambio de la madera del bosque. Como mencioné, con la inversión de seis millones de soles para la compra de maquinaria pesada, el alcalde Viriochi está colaborando generosamente con la iniciativa de los madereros.

Un factor adicional para cuestionar esta carretera que se basa en consideraciones falsas, es lo que ella significará para la expansión de los cultivos de coca y del tráfico ilícito de drogas. Desde el momento que las carreteras ofrecen a la población un progreso que nunca llega, y que, por el contrario, ellas la sumen en mayor pobreza, se vuelcan hacia la economía de la coca, en búsqueda de la esperanza que les permita superar su frustración.

Eso ha pasado en Huallaga a raíz de proyectos de colonización y carreteras diseñados por técnicos con escaso conocimiento de la zona y ninguna capacidad de aprender de las propuestas de la propia población, mediante los cuales se le prometió a la gente facilidades de comercialización para sus productos y mejores niveles de ingresos. Por las mismas razones, esto ha pasado también en el Pichis Palcazu, cuencas que estuvieron libres de coca y de narcotráfico hasta la entrada del Proyecto Especial Pichiz Palcazu (PEPP), con su discurso de progreso y modernismo. Junto con la destrucción del medio y el deterioro de la economía indígena, lo que hoy queda es coca y la violencia asociada a ella.

En el principio era el caos, ahora es peor

Su importancia y la del San Matías como lugares importantes para la regulación de las fuentes de aguas de los ríos Pichis y Palcazu, había sido ya determinada a inicios de la década de 1970, pero fue recién en 1987 que fue declarado bosque de protección. La creación de esta área natural protegida fue parte de una propuesta integral impulsada por el Congreso Amuesha (más tarde transformado en la Federación de Comunidades Yanesha), con asesoría especializada, que incluyó también el parque nacional Yanachaga-Chemillen y la reserva comunal Yanesha, declaradas, respectivamente.

La situación actual de la cordillera de San Carlos es sumamente complicada y fiel expresión de lo que son nuestra políticas e instituciones públicas. Una ayuda memoria de INRENA proporciona material para seguir su historia durante los últimos 20 años.

En agosto de 1987, el Proyecto Especial Pichis Palcazu, que había sido la institución que tres años antes había canalizado la propuesta del Congreso Amuesha, impulsó un asentamiento de colonos dentro del bosque de protección, al que llamó "Alan García Pérez". La vida de esta ilegal iniciativa fue efímera, por falta de apoyo.

La invasión del bosque tanto por la parte de la cordillera de San Carlos como por la del San Matías data de esa época, cuando además se empieza a construir la actual carretera que enlaza Puerto Bermúdez con La Merced. Las incursiones se producen también desde el lado del Perené.

En 1994, nuevamente el PEPP propone un proyecto de adjudicación de tierras de "libre disponibilidad" dentro del bosque, en la parte de la cordillera de San Carlos. De las 13 parcelas de 1000 hectáreas cada una que fueron entregadas, dos de ellas estaban dentro del bosque. Los beneficiarios de esta iniciativa fueron ex funcionarios públicos, testaferros de funcionarios en actividad en la época y familiares de unos y otros. Aunque los títulos fueron luego formalmente anulados, el caos y los traficantes de tierras siguieron en aumento.

En 1996 el director ejecutivo del PEPP anunció el inicio de la construcción de la carretera "Vía Pichis", a través de la cordillera de San Carlos. El aviso trajo consigo el ingreso masivo de invasores individuales y de organizaciones al bosque. En Pichanaki se creó incluso una organización de supuestos posesionarios anteriores a la creación de esta área natural protegida, quienes llegaron a cobrar derechos a personas de buena voluntad, a las que les ofrecían a cambio la futura adjudicación de parcelas. Estos traficantes de tierras actuaban en coordinación con ex funcionarios y funcionarios públicos, incluyendo autoridades políticas, como gobernadores, alcaldes y congresistas.

Las noticias sobre la adjudicación de lotes en la cordillera de San Carlos se difundieron por radio y televisión, lo que entusiasmó a más gente a aventurarse en la zona. Grupos de abogados defendieron a los invasores y presionaron a las autoridades para que se les titulasen sus tierras. El subprefecto y gobernadores de la provincia de Oxapampa nombraban tenientes gobernadores pertenecientes a los invasores y traficantes y les ofrecían impulsar leyes especiales que redujesen la superficie del bosque de protección.

El Proyecto Apoyo al Repoblamiento (PAR), puesto en marcha por el gobierno para favorecer el retorno de la población desplazada por la violencia, apoya a grupos de ashaninkas, mediante herramientas, motosierras y enseres diversos, para que se asienten en el bosque. A consecuencia de esto se generan conflictos y enfrentamientos entre ellos y pobladores andinos ya establecidos. Por esa época, los traficantes propalan el rumor de que el Programa Nacional de Café y PROMPEX apoyarán el cultivo y la comercialización de café de los invasores, lo que facilitará su labor de obtención de títulos de propiedad.

En 1998 una nueva administración del PEPP impulsa una iniciativa para reubicar a los invasores asentados en la cordillera de San Carlos. Así, elaboran el proyecto de adjudicación "Valle Nazareth", en la cuenca del Neguachi, formante del Pichis, que constaba de 400 parcelas, de 100 hectáreas cada una. No obstante que la zona designada para el proyecto estaba fuera del bosque, ella era aledaña a éste y además una y otra quedarían conectadas por la "Vía Pichis", cuya propuesta de construcción fue simultáneamente reactivada en aquel momento. Dicha propuesta ofrecía entonces dos alternativas, una que atraviesa el bosque (ruta A) y la otra que lo bordea (ruta B). Pero incluso esta segunda, dada su cercanía con el bosque, abre la puerta para nuevas invasiones.

Lo dicho hasta ahora es suficiente para completar el caos por el que ha atravesado la historia del bosque de protección San Matías-San Carlos, de la cual he resaltado solamente lo que sucede en este segundo sector.

En este sentido, no le falta razón a quienes sostienen que ya existen colonos establecidos en la cordillera de San Carlos y que por tanto la protección de ésta es retórica. En el mismo sentido se ha pronunciado Jesús Manyari Pomalaza, que ocupó, hasta fines de 2007, la subgerencia de Desarrollo Social de la municipalidad distrital de Puerto Bermúdez y es, a la vez, presidente del Comité de Gestión del Proyecto Carretera Vía Pichis, que promueve la ruta A. (Ver su comentario en Viajero Online, a una nota de prensa del IBC, del 29 de abril de 2008) . Él dice que esta carretera no es un proyecto sino algo que está en marcha desde 1981, cuando el PEPP inició la construcción y afirmado de los 15 primeros kilómetros; que en 1984, por la parte de Pichanaki, se construyó el puente Shimpitinani sobre el río Perené, con una capacidad de 40 toneladas y de 100 metros de luz; que hasta la fecha no se ha hecho plan maestro o un plan director para el bosque San Carlos ni el San Matías; que en las narices de los funcionarios del INRENA se extrae madera del bosque; que en el Perú se ejecutan carreteras por áreas de reserva, parques nacionales y áreas arqueológicas sin previo estudios de impacto ambiental; que San Carlos no es bosque virgen, ya que hay extensas áreas de cafetales y pastizales; y, finalmente, que del total de 74 kilómetros de Puerto Bermúdez a Pichanaki, ya se han construido 35, desde ambos extremos.

No nos cabe la menor duda de que esto es verdad, pero el Sr. Manyari no responde la pregunta principal: ¿Es importante proteger la cordillera de San Carlos y San Matías como fuente de los recursos hídricos y de la biodiversidad asociada a ellos? Como muchos, pienso que sí y por esta razón es que considero que hay que convertir el caos en orden. La constatación del desorden es sólo positiva como factor que impulse corregir los irresponsabilidad, la corrupción y la desidia, pero es nefasta y morbosa si nos quedamos sólo en la relación de los desastres.

La comisión del congreso

El 29 de abril de este año, tuvo lugar una reunión de la "Comisión de Pueblos Andinos, Amazónicos, Afroperuanos, Ambiente y Ecología" en el Congreso de la República, con la finalidad de escuchar a defensores y detractores de la Vía Pichis (ruta A) y analizar los costos y beneficios de la propuesta. Además de los miembros de la citada comisión, estuvieron presentes los alcaldes distritales de Puerto Bermúdez y Villa Rica, y provincial de Oxapampa; un regidor de la primera municipalidad; el presidente de la organización ashaninka ANAP; el intendente de ANP del INRENA; el gerente de Medio Ambiente del Gobierno Regional de Junín; y un representante del Instituto del Bien Común, ONG que trabaja en las cuencas del Pichis y Pachitea. A pesar de haber sido invitados, no participaron delegados del Gobierno Regional de Pasco, ni de la municipalidad distrital de Pichanaki.

El alcalde Viriochi defendió sus argumentos, que sin embargo fueron rechazados por la totalidad de los demás asistentes, incluidos los de la Comisión, que señalaron que la vía era ilegal, innecesaria (en la medida que ya existen dos carreteras), onerosa para el Estado y de alto riesgo para el medio ambiente (en especial, porque alteraría aun más el régimen hídrico de la cuenca) y que se basada en supuestos falsos (como el beneficio a las comunidades), que en realidad escondían los intereses ocultos detrás de la propuesta, que son los madereros.

Posteriormente la dicha Comisión ha recomendado que el INRENA inicie una medida cautelar contra el alcalde Nemesio Francisco Viriochi. Al haber pasado la Intendencia de ANP al Ministerio del Ambiente, es ahora éste el destinatario de la recomendación.

Consideraciones finales

Es verdaderamente patético el comportamiento del Estado peruano. Una pregunta que ya nos hemos hecho nos vuelve nuevamente a la mente: ¿Existe el Estado peruano o es una ficción?

Sostengo una vez más que es un aparato montado para controlar a quienes quieren legalizar una actividad y para dejar en la más irresponsable libertad a quien actúa según su parecer. Los ejemplos extraídos de la ayuda memoria de INRENA como los hechos señalados por el subgerente de Desarrollo Social de la municipalidad distrital de Puerto Bermúdez nos relevan de la necesidad de abundar sobre este tema.

Es un Estado de pura apariencia, con leyes orgánicas de las instituciones públicas, reglamentos de funciones, organigramas y, por supuesto, personal, que cada gobierno suele acumular a su antojo, para así cumplir con sus obligaciones familiares y partidarias. Es también un Estado fantasma, en el sentido que sirve para asustar a quienes actúan o quieren actuar de acuerdo a las normas establecidas, pero que se niegan a pasar por las cavernas del clientelismo y la corrupción.

El papel del INRENA en el tema del bosque de protección ilustra la paradoja de un actor que hace mutis antes de entrar en escena. Demuestra la condición meramente formal del Estado, ya que, según afirma en una comunicación enviada a Viajeros el año pasado, desde 2002 ha enviado diversas cartas y oficios a congresistas y ministerios señalando "no estar de acuerdo con la carretera propuesta".

El hecho de que nadie haya atendido sus comunicaciones parece no haberle preocupado. En todo caso, queda claro que no tomó ninguna medida adicional, como, por ejemplo, denunciar a los invasores. Por otro lado, como ya mencioné, tampoco contrató personal para el control de bosque ni promovió la elaboración de su plan maestro. En 2007, cuando colegas del IBC trataron de averiguar quién era el jefe del área a fin de analizar la situación y tratar de coordinar una estrategia común, la respuesta "oficial" fue que "creían" que era el mismo que el del parque nacional Yanachaga-Chemillen, aunque la persona responsable de esa jefatura señaló que no era cierto.

INRENA llegó a presentar dos solicitudes de medida cautelar para que se paralizaran las acciones de construcción de la vía fueron, pero éstas fueron rechazadas por no haberse seguido el procedimiento legal adecuado. En efecto, en vez de plantear las solicitudes de manera institucional, lo hizo a través de funcionarios vinculados al sector que las presentaron a título personal. Esto demuestra la poca capacidad de los asesores legales de INRENA y la poca importancia que le ha dado a este tema.

Para entrar ya en la recta final de estas consideraciones, debo expresar mi sorpresa ante el silencio de las instituciones ambientalistas nacionales respecto al tema de la Vía Pichis y de la invasión del bosque de protección San Matías San Carlos. Si comparamos esta mudez con la efervescencia que causó el rumor que señalaba el posible recorte del parque nacional Bahuaja-Sonene, mi desconcierto es aun mayor. Por cierto que estuvo muy bien lanzar una fuerte campaña para detener el intento de destinar parte de este parque a la actividad petrolera, pero también los bosques de protección merecen atención de las instituciones especializadas. Por el momento, salvo mejor opinión, creo que el problema radica en la escala de jerarquía subjetiva que se ha establecido entre las diferentes áreas naturales protegidas. Los bosques de protección serían apenas soldados rasos y los parques nacionales, generales de división.

Tarea para el Ministerio del Ambiente

Recientemente ha sido creado el Ministerio del Ambiente, a quien el Congreso, por encargo del Ejecutivo, ha aliviado de funciones al quitarle competencia sobre los temas más sensibles respecto al medio ambiente y a la economía, como son la explotación minera y de hidrocarburos, y la administración de los bosques y las aguas.

El encargo más grande que le ha quedado es el de las áreas naturales protegidas. El bosque de protección San Matías San Carlos debe ser la prueba que permita conocer si el nuevo ministerio está dispuesto a cambiar esta historia de olvido e irresponsabilidad.

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Comentarios (1)
Francisco Guido (no verificado) Vie, 14/08/2015 - 11:18
"Desde el momento que las carreteras ofrecen a la población un progreso que nunca llega, y que, por el contrario, ellas la sumen en mayor pobreza" Después de ver tremenda bazofia deje de leer el articulo. La verdad es que el antiguo ministro NO apoyo dicha carretera por que perjudicaba a Villa Rica el pueblo donde vive y punto. Moralistas defendiendo cuando les conviene.
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