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Perú: Cuando se abre una carretera en el bosque

La construcción de carreteras en selva plantea un reto que el Estado no parece estar respondiendo adecuadamente.

Por Óscar Franco

14 de noviembre, 2012.- Conforme la economía crece y las arcas estatales se llenan, el Gobierno central recibe más y más presión por parte de los gobiernos locales, provinciales y regionales, para construir carreteras. Después de todo, ¿qué obra puede levantar más la gestión de un alcalde o un presidente regional que una carretera? Las poblaciones las adoran, y más que nadie las de la selva, que tiene la densidad vial más baja del país.

La construcción de carreteras en selva presenta un problema, sin embargo. Más del ochenta por ciento de la selva baja peruana es bosque primario(1). En un país pobre y hambriento de tierras, como el nuestro, esto es posible porque los suelos bajo la frondosa selva tropical al este de los Andes están entre los más pobres del mundo(2), pero también porque la bajísima densidad vial los hace, en la práctica, inaccesible

«Conociendo lo predecible que es el destino de un bosque de selva baja luego de construida una carretera,cabría esperar que el Ejecutivo sea muy cuidadoso a la hora de tomar una decisión respecto a abrir o no una.»

Apenas alguna carretera de penetración pone estos bosques al alcance de la siempre expansiva sociedad nacional, su suerte está echada: por escaso que sea su potencial agropecuario, no pasará mucho tiempo antes de que los espléndidos macizos forestales se vean reducidos a escombros por el voraz apetito de una avalancha humana compuesta no solo por agricultores migrantes, sino también por una mezcla heterogénea de madereros ilegales, pequeños empresarios oportunistas y hasta grandes empresas. No por nada, varios expertos en Amazonía consideran a las carreteras como la infraestructura que mayor impacto ambiental genera en selva(3). Conociendo lo predecible que es el destino de un bosque de selva baja luego de construida una carretera, cabría esperar que el Ejecutivo sea muy cuidadoso a la hora de tomar una decisión respecto a abrir o no una.

Hasta cierto punto, el accionar del Ejecutivo, al respecto, ha mejorado en los últimos lustros. Desde Camisea en adelante, por ejemplo, el abastecimiento por río y aire —y no por tierra— de los proyectos de hidrocarburos ubicados en zonas remotas se ha convertido en una norma no escrita —no por ello menos exigente— que los inversionistas deben cumplir si quieren ver aprobados sus estudios de impacto ambiental (EIA). Y en cuanto a la construcción de carreteras de orden nacional en selva, en la última década el Estado se ha limitado básicamente a asfaltar trochas carrozables que ya existían, como el tramo Inambari-Iñapari, en la IIRSA Sur, y el tramo Tarapoto-Yurimaguas, en la IIRSA Norte. Aunque no puede decirse que estas obras no estén generando su cuota de impactos en el bosque —en el caso de la IIRSA Sur, por ejemplo, las excelentes condiciones de la nueva carretera han facilitado la multiplicación de mineros informales en Madre de Dios—, atrás quedaron los tiempos en que el Estado promovía en forma activa la construcción de carreteras y la ocupación a mansalva del vasto espacio amazónico.

Pero cuando se trata de los gobiernos de nivel subnacional el cantar es otro. Con dinero del canon hidrocarburífero fluyendo abundantemente (al menos, más que en ningún otro momento del pasado reciente), con la presión de los lobbys madereros (que necesitan vías de acceso para sacar la madera valiosa que ya liquidaron en las zonas accesibles) y con una opinión pública local muchas veces favorable, es fácil para las autoridades selváticas proponer la construcción de carreteras.

No obstante, no puede decirse que la decisión de construir una carretera de nivel distrital, municipal o regional pertenezca por entero a la esfera de los gobiernos locales. Es en el Gobierno central que recae la responsabilidad de autorizar o rechazar cualquier proyecto de construcción de una carretera; más específicamente, en el Ministerio de Transportes, que debe aprobar el EIA, y en el Ministerio de Economía y Finanzas, que debe verificar si cumple con los requisitos del SNIP y autorizar el desembolso correspondiente. El proyecto, además, debe cumplir con todo el resto de la normativa nacional, incluyendo la relacionada con el Convenio 169 y la consulta a los pueblos indígenas.

Enormes extensiones de bosques primarios no protegidos de nuestra Amazonía podrían ser destruidos por la construccion de carreteras.

¿Cómo se explica, entonces, que entre Yurimaguas y Balsapuerto se venga construyendo una carretera contra la voluntad de la población indígena local, destruyendo bosque primario, y que, aun sin haberse acabado, ya ha generado un enorme impacto ambiental? (ver recuadro). Y no se trata de un caso aislado. En la selva cusqueña, el gobierno provincial de Echarate, con los abundantísimos recursos del canon del gas de Camisea, ya inició la carretera Kimbiri-Kepashiato, en el Alto Urubamba, vía que, según denunció El Comercio, ya trajo el narcotráfico al mundo machiguenga. Hace pocas semanas, el gobierno regional de Loreto anunció la construcción de una carretera que unirá Caballococha (en el río Amazonas) con Buen Suceso (en la cuenca del Yavarí, todavía no penetrada por carreteras). Y no es ningún secreto el interés de este mismo gobierno regional de unir Iquitos con Yurimaguas, en lo que sería el más grande proyecto carretero desarrollado en la selva peruana en los últimos años.

Quizá sea prematuro hablar de un boom carretero en la selva peruana, pero es cierto que hay más movimiento de lo usual. Nadie niega la importancia que las carreteras tienen en la comunicación y desarrollo de los pueblos —rol que en la selva es desempeñado principalmente por los ríos—. Pero sabiendo que, al menos en las actuales condiciones, construir una carretera en la Amazonía es condenar ese bosque a la destrucción —mínimo, de 50 kilómetros a cada lado(4)—, los gobiernos de todo nivel, nacional y subnacional, deberían ser sumamente cuidadosos en el momento de promover o autorizar una. Si no, ese 80% que aún nos queda de bosque amazónico podría ser cosa del pasado en no muchos años.

Una carretera en el corazón del territorio chayahuita

La carretera Yurimaguas-Balsapuerto —actualmente en plena y efervescente construcción— es un caso ejemplar de lo que típicamente sucede cuando se construye una carretera en la selva peruana. Anunciada con bombos y platillos por el alcalde de Alto Amazonas (Loreto) como un gran paso en el progreso de la provincia, la flamante carretera, aunque todavía a medio construir (ha avanzado 60 kilómetros y le restan 35 para llegar a Balsapuerto), ya ha sido la causante de la destrucción de los bosques primarios que se encontraban allí antes de su construcción. «Los migrantes llegan por decenas; no solo gente pobre, sino también gente con dinero que los financia. Se apoderan de 20, 30 hectáreas cada uno, talan el bosque, siembran papaya o arroz, traen ganado, y luego, cuando la tierra no da más, la abandonan y siguen deforestando», explica Sixto Saurín, pintor y activista chayahuita radicado en Yurimaguas. «A pesar de que la carretera busca, supuestamente, beneficiar a Balsapuerto (importante poblado chayahuita sobre el río Paranapura), nosotros no la hemos pedido. Son los madereros, que son los que financian las campañas de los alcaldes, quienes la están promoviendo». No sorprende que la reacción de los chayahuitas sea un pedido al Gobierno para que declare todo su territorio ancestral como área natural protegida.

Notas

(1) http://rainforests.mongabay.com/20peru.htm.

(2) http://wwf.panda.org/es/donde_trabajamos/iniciativas_globales/amazonia/acerca_de_la_amazonia/ecosistemas_amazonicos/el_bosque_tropical_amazonico/.

(3) Dourojeanni, M.; Barandiarán, A. y D. Dourojeanni. Amazonía peruana en 2021. Lima: Pro Naturaleza, 2009, p. 79.

(4) Alves, Diógenes. «O processo de desmatamento na Amazônia». Parcerias Estratégicas 12. setiembre de 2001.

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Fuente: CEPES: http://www.larevistaagraria.org/sites/default/files//revista/LRA145/LRA-145%20web.pdf

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Comentarios

Después de todo, ¿qué obra puede levantar más la gestión de un alcalde o un presidente regional que una carretera? Las poblaciones las adoran, y más que nadie las de la selva, que tiene la densidad vial más baja del país. Enormes extensiones de bosques primarios no protegidos de nuestra Amazonía podrían ser destruidos por la construccion de carreteras.
TIENE TODA LA RAZÓN LO ÚNICO QUE HACE UNA CARRETERA EN LA SELVA ES DESTRUIR. LA SELVA SE DEBE UNIR VÍA AÉREA NADA MAS. NINGUNA CARRETERA EN SELVA EN EL TIEMPO NO HA GENERADO BENEFICIOS SINO DESTRUCCIÓN.

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